Der SP3 steht für „Special Project 3“ und ist damit das dritte Auto in der Icona-Reihe, das Designelemente von historischen Rennwagen aufgreift. Der Monza SP1 (Einsitzer) und SP2 (Zweisitzer) als Modelle ohne Windschutzscheibe zitieren vor allem den 860 Monza. Für den Daytona führen die Italiener als Inspirationsmodelle den 312 P, 330 P3, 330 P4, 350 Can Am, 512 M und 512 S an.
Ferrari hob die 330er hervor, die 1967 bei den 24 Stunden von Daytona die Plätze eins bis drei mit einem 412 P belegten – daher der Name des Modells. Vom Ferrari Daytona SP3 übernommene Styling-Elemente: gewölbte Windschutzscheibe, Targa-Dach und durchgehend ausgeprägte Kotflügelverbreiterungen. Außerdem die Kotflügelaußenspiegel und der hintere Spurstangenausschnitt beim 512 S.
Es gibt auch Parallelen zu Straßenfahrzeugen wie dem Ferrari 512 Testarossa. Der SP3 interpretiert seine Rückleuchtenabdeckung mit den horizontalen Lamellen als Elemente des in Wagenfarbe lackierten Heckstoßfängers. Es gibt technische Ähnlichkeiten mit dem LaFerrari, der in der Entwicklungsphase F150 hieß. Es wäre daher kein Zufall, dass die Typenbezeichnung des Ferrari Daytona SP3 auf dem Fahrzeugschein „F 150 BD E“ lautet, da das CFK-Chassis auf dem des Hyperhybrids basiert.
Lennon Decamp / Ferrari
Testarossa-Lamellen, massiver Heckdiffusor und 345-Walzen. keuchen!
Im Daytona sitzt man fast buchstäblich auf dem Chassis, weil die Sitzkissen ohne Verstellmechanismen direkt daran befestigt sind: super tiefe Sitzposition, starke Fahrerintegration. Die Ergonomie ist hervorragend, denn neben dem großen Verstellbereich der Lenksäule lässt sich die Pedalbox samt Unterdruck-Bremskraftverstärker weit verschieben – auch so ein LaFerrari-Ding.
Erweiterte Exotik eines Supersportwagens
Das Sonderprojekt sieht nicht nur Schmetterlingstüren und Co. vor, sondern auch exotische Details, die über die typischen Merkmale eines Supersportwagens hinausgehen. Sie dienen nicht nur der Show, sondern tragen wesentlich zum außergewöhnlichen Fahrverhalten bei. Die Kotflügelhöcker erheben sich hoch, um die Positionierung des SP3 zu unterstützen, der auch ohne Spiegel 2,05 Meter breit ist. Auch die Fahrspurposition lässt sich einfach mit den Außenspiegeln kontrollieren, da diese weit entfernt sind, muss man nicht weit zur Seite schauen. Trotzdem: Durch das große Dreiecksfenster auf den Fahrerseitenspiegel blicken zu können, ist etwas ganz Besonderes – den rechten Spiegel sieht man durch die Windschutzscheibe.
Auf das Glas ist ein Video-Rückspiegel geklebt, der bei direkter Sonneneinstrahlung manchmal unbrauchbar wird. Was ist sonst noch im Innenraum? Auf jeden Fall fast keine Ablagen: nur ein Netz unter dem tiefen Armaturenbrett und zwei Telefonhalter auf der Mittelkonsole. Der Beifahrerfußraum muss auch als Kofferraum genutzt werden, denn unter die Motorhaube passt nur das Notplanendach (das feste bleibt in der Garage). Ansonsten entspricht das Lenkrad samt Touchbedienung dem des aktuellen Ferrari, und das Infotainment läuft auf dem hochauflösenden Digitaltacho – wie im Audi R8 oder TT gibt es kein zweites Display.
Lennon Decamp / Ferrari
Der V12 schöpft 840 Saug-PS. von 6496 cm³ Arbeitsvolumen.
Bevor wir den V12 über das Touchpad des Lenkrads anfeuern, muss der Manettino-Schalter noch auf „Race“ gedreht werden – nur so bekommt man beim Kaltstart das volle donnernde Dröhnen hin. Nach dem Schlachtruf mit dem Knüppel in den ersten Gang schalten und los geht’s? Ja fast. Drücken Sie zuerst den Manettino, um den überraschend bequemen „Grobstraßen“-Modus zu aktivieren. Und damit die Aeroelemente nicht unter der vorderen Stoßstange an der Garagenschwelle schleifen, muss der hydraulische Lift der Vorderachse über das Sensorfeld aktiviert werden. Damit ist man innerorts oft beschäftigt, weil die Nase ab 30 km/h wieder abfällt. Bei Bremsschwellen müssen sich Hinterfahrer manchmal gedulden, was bei der Testfahrt aber niemand als Problem empfand – aus der Rückansicht verständlich, oder?
Spektakulär: 9500 gpm
Am Ende des Ortsschildes verschwindet das Panorama jedoch schnell im Rosso Magma – mit Theater, das die unterschiedlichsten Emotionen weckt. Bei Vollgas reißt der Zwölfzylinder so heftig durch die Antriebswellen, dass selbst die 345er Pirelli-Walzen zu kämpfen haben. Es nimmt jedoch ein erschreckend schnelles Tempo auf, das Wachsamkeit erfordert, weil der Ferrari manchmal etwas zur Seite geschoben wird. Und die nötige Konzentration, die man aktiv aufbringen muss, weil man eigentlich damit beschäftigt ist, den großartigen Soundtrack zu zelebrieren.
Der 12-Zylinder klingt mit mittlerem, nicht zu harschem Ton und lässt den wunderschönen Sound ziemlich gleichmäßig bis zum 9.500-U/min-Limiter eskalieren. Auf den letzten 1000 der neuntausendfünfhundert Touren (911 GT3) wird der Sound nicht plötzlich viel schärfer. Um besser zu verstehen, was hier „Eskalation“ bedeutet, schauen wir uns das Datenblatt an: Standardsprint in 2,85 Sekunden, 0 auf 200 km/h in 7,4. Entsprechend diesen Werten dreht der Motor wie verrückt.
Die unglaublich spektakuläre Basisnote des V12 wird durch einen kreischenden Auspuffsound beim Schalten unterbrochen. Nein, nicht der allzu übliche chinesische Knall von 1900, sondern ein kurzer, mittelstarker Knall, der bei geöffnetem Dach nicht durch den Innenraum hallt, sondern abrupt endet. Das Geräusch ist das Ergebnis einer Drosselklappenchoreografie, die in dem sehr kleinen Moment auftritt, in dem das Motorsteuergerät 6,5 Liter bei 0 Nm unterstützt. BAMM! Wahnsinn.
Lennon Decamp / Ferrari
Der AGA begleitet jedes Ziehen der Navigationstaste mit genau einem Hub.
Die Schaltstrategie der Siebengang-Doppelkupplung soll gegenüber dem 812 Competizione verbessert worden sein. Stellt sich die Frage, wie relevant das sein soll: Die Schaltwippen werden so kraftvoll gezogen, dass man auch in der Stadt immer im manuellen Modus ist. Da die Kohlefaserlamellen an der Lenksäule montiert sind, können Sie auch in Kurven problemlos schalten. Und die Teile sind so riesig, dass man sie bei Landstraßenrennen mit einem ziemlich großen Einschlagwinkel erreichen kann, ohne die Hand am Lenkrad zu bewegen.
1485 kg leicht, supersportlich
Aber während dieser monumentale Motor der Superstar ist, erfüllt der Ferrari Daytona SP3 auch alle Kriterien für einen Supersportwagen. Wie ultrasteif das CFK-Chassis ist, merkt man immer dann, wenn der Ferrari über grobe Unebenheiten glättet. Das Fahrwerk vollzieht quasi die Federbewegungen in einem Eilzug und reagiert synchron auf die Bewegungen des Lenkrads. Zumindest im Dämpfermodus „Schlechtweg“ kann es schon mal vorkommen, dass die Aeroelemente unter der Frontschürze leichten Bodenkontakt haben.
Die Servounterstützung des Vakuum-Bremskraftverstärkers sorgt für ein stabiles Gefühl auf dem Bremspedal, das aufrecht auf der Pedalbox montiert ist. Gleiches gilt für die elektrohydraulische Lenkung, die Fahrbahnunebenheiten kommuniziert, aber Lastaufbau in scharfen Kurven bei Landstraßengeschwindigkeit nicht besonders deutlich anzeigt. Die Übersetzung ist natürlich direkt, wirkt aber nie nervös. Klar ist auch, dass man das Konzept des Mittelmotors mit 697 Nm immer deutlich spürt. 56 Prozent der 1.485 Kilogramm Leergewicht drücken übrigens auf die Hinterachse. Das maximale Drehmoment liegt bei 7.250 U/min. Groß.
Lennon Decamp / Ferrari
Durch das Mittelmotorkonzept kommen 56 % des Gesamtgewichts auf die Hinterachse.
Zu beachten ist, dass diese Eindrücke nur bei sportlichen, nicht supersportlichen Kurvengeschwindigkeiten entstanden sind. Angesichts des Preises darf ich doch auf Euer Verständnis hoffen, oder? Trotzdem: Bei mir hatte zumindest das SP3 mehr Spaß als die meisten seiner 598er-Brüder jemals werden. Denn wie bei solch exklusiven und ultrateuren Autos stehen die Reifen in manchen Sammlerhallen oft eckig. Die meisten Daytona SP3 können also nicht auf ein aufregendes Leben hoffen – die Spitze der Supersportwagen scheint also wirklich nicht erstrebenswert.
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Fazit
Einer der bombastischsten Motoren, dazu typische Supersportwagen-Merkmale wie die breite Karosserie mit Schmetterlingstüren. Es hat nicht nur ein exotisches Design, sondern wenn man die Fotos vergleicht, ist es eigentlich verständlich, dass alte Rennwagen als Inspiration dienten. Das Fahrerlebnis wird natürlich hauptsächlich vom Motor geprägt, aber auch von den exklusiven Details wie den Chassis-Sitzpolstern und der verstellbaren Pedalbox. Ganz wichtig: die Außenspiegel der Kotflügel und die gewölbte Windschutzscheibe. Darüber hinaus soll das Targa-Dach das grandiose Klangerlebnis steigern – präzises Schalten inklusive. Aber selbst wenn man noch zwei Millionen Euro für ein Auto übrig hat: Alle 599 Daytona SP3 sind verkauft.
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