C’est le déroulement d’une des pires catastrophes ferroviaires de France. La SNCF et un cheminot ont été jugés devant le tribunal correctionnel d’Eure (Essonne) du lundi 25 avril au 17 juin pour “homicide involontaire” et “blessures involontaires”, près de neuf ans après l’incident de Bretagne-sur-Orge (Essonne) . . Sept personnes sont mortes et 428 ont été blessées à l’été 2013 lors de ce déraillement. Franceinfo revient sur les enjeux de ce processus de grande ampleur.
Qu’est-il arrivé ?
Le 12 juillet 2013, à 16h53, le train Intercités numéro 3657, à destination de Limoges, quitte la gare de Paris-Austerlitz avec 385 passagers à son bord. L’arrivée en Haute-Vienne est prévue à 20 h 05. Mais à 17 h 11 le train déraille en gare de Brétigny-sur-Orge. Cependant, il a dû traverser ce nœud ferroviaire très fréquenté sans s’arrêter. L’impact se produit à 137 km/h, la vitesse réglementaire à cet endroit, où elle est limitée à 150 km/h. La locomotive et les premiers wagons passent. Le convoi est alors séparé. La quatrième voiture a atterri sur la piste. Sixième tonte, à gauche, plate-forme numéro 3.
Les pertes humaines sont lourdes. Six personnes âgées de 19 à 82 ans sont mortes sur le coup : deux passagers du train et quatre personnes attendant le RER C sur le quai. Un septième homme est décédé des suites de ses blessures à l’hôpital quelques jours plus tard. Plus de 400 personnes ont également été blessées, certaines grièvement.
Pourquoi parle-t-on autant du bus dans ce cas ?
C’est la pièce au coeur du dossier. L’épissure est une tige métallique lourde en acier, qui permet de relier deux rails consécutifs grâce à des boulons. Cela fonctionne comme quelque chose comme une grande partie. Sur les quatre boulons qui ont servi à maintenir le rail lors du drame, deux se sont cassés et un troisième manquait.
Seul le quatrième boulon était en place. Il sert de rotation lorsque le rail tourne à 180 degrés, avouent tous les experts consultés. C’est cette rotation qui a fait dérailler les roues du train lorsque la voiture 4. est arrivée sur cet équipement”, expliquait à franceinfo, quelques jours après l’accident, le directeur du Réseau ferré de France (RFF) d’alors Jacques Rapoport.
Qu’est-ce que la SNCF reproche à la justice ?
SNCF et SNCF Réseau, le successeur de RFF, le gestionnaire d’itinéraire, ont été poursuivis pour avoir commis de nombreuses “fautes” dans les années qui ont précédé la catastrophe, “facultativement ou inaction” entraînant un manque de pièces de rechange d’aiguillage”. Les deux enquêteurs estiment que les “organismes ou représentants” de la SNCF ont “manqué à organiser, contrôler et réaliser les opérations de maintenance” sur le secteur de Brettini-sur-Orge.
Dans leur ordonnance de saisine pénale dérogatoire, les juges l’ont écrit noir sur blanc : “De nombreuses contraintes budgétaires et de production, limitant les ressources en personnel et en temps” ont contribué à la dégradation de la qualité de la maintenance ferroviaire. dont la SNCF est responsable. Des listes de contrôle ont été perdues ou trouvées incomplètes, y compris par les enquêteurs. Avant le déraillement, les agents de la SNCF pouvaient resserrer ou remplacer des boulons sans le mentionner dans leur procès-verbal.
Les magistrats ont dénoncé à la fois le “manque de rigueur” des agents et l’insuffisance de leur encadrement et de leur formation. Ils soulignent ainsi l’insouciance et la “négligence” des “différents niveaux de décision au sein de la SNCF”. Ils ont également relevé “l’insuffisance des contrôles sur place”.
“Les lacunes du contrôle ont un lien de causalité indirect mais certain avec le déraillement.”
Juges d’instruction
dans leur ordonnance de licenciement
De plus, selon les experts judiciaires, il serait souhaitable de limiter la vitesse à 100 km/h dans le secteur de Brettini-sur-Orge. De plus, la circulation accrue des trains dans ce secteur accentue le vieillissement du réseau. Tous les experts ont conclu que le train avait déraillé en raison d’une voie mal entretenue, qui s’était relâchée avec le temps. Cependant, la SNCF ne peut “ignorer les risques générés”, selon les enquêteurs, qui regrettent également les “difficultés” à “réunir” les “documents clés” de l’entreprise pour leurs investigations.
Comment l’entreprise se protège-t-elle ?
Si la SNCF reconnaît la destruction du réseau à cet endroit, elle rejette tout impact sur la sécurité des voyageurs. Lors des interrogatoires, les représentants de la SNCF Réseau ont affirmé qu’un projet visant à désengorger la Bretagne-sur-Orge avait été lancé, mais n’avait pas encore été officiellement approuvé.
La SNCF estime également que le nœud métallique cassé a subitement cédé à cause d’un défaut de l’acier et non à cause de l’usure. L’incident était imprévisible et ne s’est jamais reproduit, selon l’entreprise, qui dit avoir toujours cherché à en comprendre les raisons. Pour accréditer cette hypothèse, qui l’éclaircirait, la SNCF a fait appel à des experts. Car les conclusions des experts judiciaires du dossier ne l’ont jamais convaincue. Cette bataille devrait se poursuivre pendant le procès.
De son côté, la SNCF, contactée par franceinfo, s’est refusée à tout commentaire. Elle a retenu ses déclarations à l’audience, par respect pour le tribunal, les parties civiles et les victimes. Cependant, il rappelle qu’il a déjà indemnisé plus de 280 victimes directes et indirectes pour un total de 12 millions d’euros. Dans le cadre de la procédure, le groupe risque une amende de 225 000 euros.
Que savons-nous du seul employé des chemins de fer judiciaires ?
Un seul individu a été renvoyé devant le tribunal : le cheminot qui a effectué la dernière inspection de la voie huit jours avant le drame. A 24 ans, il était directeur local. Il lui est reproché d’avoir « commis une faute grave faisant courir à autrui le risque d’une charge particulière qu’il ne peut ignorer », notamment en procédant lui-même à la dernière inspection des rails le 4 juillet 2013, « sous réserve d’incompatibilité avec les recommandations et avec un manque évident de diligence et d’attention ». Il n’a rien vu dans le bus.
Pour tourner, il devait être accompagné d’une voire de deux personnes. Devant les juges, il a évoqué le “surmenage” et le manque de personnel formé. La veille de sa tournée, il s’est d’ailleurs plaint dans un SMS envoyé à un collègue.
“C’est la merde en Bretagne, ça pète dans tous les sens (…) j’en ai marre…”
a jugé le cheminot
dans un SMS du 3 juillet 2013
Il a contesté son accusation, une demande rejetée en février 2021. L’homme de 33 ans hésite à s’exprimer avant l’ouverture du procès, où il sera libéré. “Cela nous semble prématuré”, a déclaré à franceinfo son avocat, Philip Valent. Le cheminot encourt jusqu’à trois ans de prison et 45 000 euros d’amende.
Au cours de l’enquête, les victimes ont insisté pour que des poursuites soient engagées contre d’autres cheminots et cadres de la SNCF, cherchant à éclaircir les visages de la catastrophe. “En le renvoyant, on oublie tout le reste et on fait de lui un martyr. Les juges ont fait un écrémage à outrance”, a déclaré à franceinfo Gérard Chemla, avocat de 30 victimes.
Qu’attendent les parties civiles de la procédure ?
De nombreuses victimes dénoncent les nombreuses zones d’ombre qui subsistent malgré les investigations des juges. “Nous avons séché nos larmes. Maintenant, nous voulons des réponses”, a déclaré Thierry Gomes, président de l’Association d’entraide et de protection des victimes de la catastrophe du Bretini au Parisien. “Le test n’apportera pas de solution miracle, mais il fait partie du chemin de la reconstruction”, a déclaré Gérard Chemla. Selon l’avocat, les écoutes téléphoniques permettent de comprendre que la SNCF n’accepte pas ses erreurs.
“Nous attendons de la SNCF qu’elle dise la vérité car nous avons un système de défense basé sur le mensonge.
Gérard Chemla, avocat des parties civiles
à franceinfo
“Cela devait être un procès car les faits sont du sabotage”, a déclaré à l’AFP Xavier-Philippe Gruvez, un autre avocat des victimes. « Depuis 1997, une gestion purement financière s’est instaurée, ce qui a entraîné une diminution constante des équipes de maintenance des infrastructures et une déstructuration de leur formation. Cela a conduit à des choses qui ne sont pas faites ou qui sont mal faites. C’est tout un système qui a été remis en cause », déplore un délégué de SUD-Rail auprès de France Inter. Le syndicat est une partie civile dans le processus, avec 184 membres.
J’ai la flemme de tout lire, peux-tu me faire un résumé ?
Le 12 juillet 2013, la rame Paris-Limoges Intercités déraille à Brétigny-sur-Orge (Essonne), une quinzaine de minutes après son départ. Cet accident est l’une des pires catastrophes ferroviaires en France depuis vingt ans. Il a tué sept personnes et en a blessé plus de 400 autres. Le déraillement implique le détachement et la rotation d’un rail, un type de grande pince utilisée pour relier deux rails avec des boulons.
Près de neuf ans plus tard, le processus devrait permettre de comprendre ce qui a conduit à sa séparation d’avec…
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