Düsseldorf Staus in der Containerschifffahrt, die seit Herbst 2021 für massive Versorgungsschwierigkeiten im Welthandel sorgen, verlagern sich zunehmend von US-Häfen auf die Nordsee. Das ist das Ergebnis von am Dienstag vorgelegten Daten des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW), das mit seinem “Kieler Handelsindikator” die Handelsströme in 75 Ländern und Regionen weltweit überwacht.
Demnach sind derzeit zwei Prozent der weltweiten Containerflotte vor und in den Häfen Deutschlands, der Niederlande und Belgiens gestrandet, was mehr als 100 Schiffen entspricht. Die meisten von ihnen können derzeit weder geladen noch entladen werden.
Laut der Online-Plattform Sea-Explorer warten 16 große Containerschiffe mit einer Kapazität von jeweils bis zu 18.000 Standardcontainern (TEU) allein in der Deutschen Bucht auf einen Besuch in Hamburg oder Bremerhaven. „Noch dramatischer ist die Lage vor den Häfen Rotterdam und Antwerpen“, sagte Vincent Stammer, Leiter des Kieler Handelsanzeigers.
Die Lage in den Nordseehäfen ist seit Monaten angespannt. Besonders in Rotterdam, dem größten Hafen Europas, gab es schon immer Staus und Staus. In den letzten Tagen hat sich die Lage noch einmal verschärft: Lag die Zahl der wartenden Containerschiffe in den letzten Monaten selten über einem Prozent der Weltflotte, ist sie mittlerweile fast doppelt so hoch.
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Die Blockaden sind derzeit im Hamburger Hafen zu sehen. Denn nicht nur zahlreiche Containerriesen wie die chinesische „CSCL Saturn“, die „Al Muraykh“ von Hapag-Lloyd / UASC oder die japanische „ONE Eagle“ liegen seit Tagen bei Helgoland und warten darauf, in die Elbe einzulaufen. Im Hafen selbst funktioniert kaum etwas. Zehn Containerschiffe, darunter Frachtschiffe von CMA CGM, Evergreen und Hyundai Merchant Marine, legten an den Kais der Betreiber HHLA und Eurogate an. Meist sind es nur drei bis vier Schiffe mit einer Kiste.
Platzmangel in den Häfen
„Das hat absolut nichts mit der Blockade in Shanghai zu tun, die vor anderthalb Wochen aufgehoben wurde“, sagte ein Sprecher der weltgrößten Reederei Kühne + Nagel. Spätestens in vier bis sechs Wochen – wenn nicht später – ist in Nordeuropa mit einer zeitversetzten Schifffahrt aus der chinesischen Metropole zu rechnen.
Denn die Exporte von Schiffen aus dem Reich der Mitte liegen derzeit noch sieben Prozent unter dem Wert vor der Blockade Mitte März, wie das Lieferkettenüberwachungsunternehmen Fourkites ermittelt hat. Die Wartezeiten für Schiffe in chinesischen Häfen haben sich längst normalisiert. Mussten die Container mitten in der Blockade in Shanghai durchschnittlich 69 Stunden auf die Verladung warten, sind es jetzt nur noch 31. Mit 27 Stunden würde der Hafen wieder auf den Durchschnitt der letzten drei Jahre zurückfallen.
Im Hamburger Hafen fragt man sich derzeit, was die Gründe für die zunehmenden Staus sind. „Eines der größten Probleme ist, dass importierte Container nicht abgeholt werden und damit den Hafen verstopfen“, sagte ein HHLA-Sprecher. Die durchschnittliche Abholzeit hat sich von drei auf sieben Tage erhöht, und einige Stahldosen sind bis zu 50 Tage im Hafen.
Doch das führt zu Abwicklungsproblemen: „Die Annahme von Exportcontainern ist aus Platzgründen schwierig“, sagte der Betreiber des Hamburger Terminals. Auch zusätzliche Parkplätze, die abseits der üblichen Wege im Hafen liegen, mussten freigeschaltet werden.
Über die Gründe, warum sich der Weitertransport ankommender Stahldosen verzögert, kann beim Betreiber des Hamburger Terminals bestenfalls spekuliert werden. „Die eigenen Lagerkapazitäten vieler Importeure könnten erschöpft sein“, sagte ein HHLA-Sprecher. „Ein Grund dürfte der vielerorts gestörte Bahnverkehr sein.
Streiks können zu weiteren Verzögerungen führen
Ein weiterer Grund könnte in den nächsten Tagen an der deutschen Küste hinzukommen. Am 10. Juni beginnt die dritte Gesprächsrunde zwischen der Gewerkschaft Verdi und den Hafenbetreibern, was bedeutet, dass ein Arbeitsstopp befürchtet wird. Obwohl die befürchteten Warnstreiks am Dienstag ausblieben, verteilte die Gewerkschaft am Mittwoch in den Häfen Flyer für einen “Gesundheitstag” unter der Belegschaft. Vor allem in Bremen und Hamburg ist damit zu rechnen, dass der Betrieb weiter verzögert wird.
Deutsche Häfen wären zum falschen Zeitpunkt betroffen. „Dass die Exporte aus Shanghai in den vergangenen Wochen trotz der Blockademaßnahmen wieder gestiegen sind, zeigt, dass die dortigen Unternehmen in den Startlöchern stehen und die Produktion nach Ende der Blockade voraussichtlich schnell wieder hochfahren werden“, sagte IfW-Logistikexperte Stammer. Bisher gingen durch die Blockade in der chinesischen Metropole Exporte von bis zu 700 Millionen Euro aus China nach Deutschland verloren.
>> Weiterlesen: Verwerfungen im Welthandel: Häfen in Shanghai und Hamburg werden zu Engpässen
Das Beratungsunternehmen Sea-Intelligence hat bereits die Schäden durch Lieferengpässe seit Beginn der Corona-Pandemie berechnet. Forscher haben herausgefunden, dass die Lagerbestände der Importeure aufgrund von Befürchtungen von Lagerengpässen dramatisch gestiegen sind, von 260.000 Standardcontainern (TEU) weltweit auf 1,8 Millionen. Bei einem Durchschnittswert von 40.000 Dollar pro Container schätzt Sea-Intelligence, dass dies zusätzliche Finanzierungs- und Lagerkosten von fünf bis zehn Milliarden Dollar verursacht hat. Kosten, die bei einer rechtzeitigen Lieferung nicht anfallen würden.
Stau auf See
Viele Containerschiffe mussten Anfang des Jahres lange im Hafen von Los Angeles warten. Nun hat sich die Lage dort beruhigt.
(Foto: Bloomberg)
Doch das Ende des Elends ist keineswegs absehbar. Seit dem Höhepunkt der Krise wurden die Verzögerungen bei der Schifffahrt in Containern von 70 auf 57 Millionen Tage reduziert. Vor der Pandemie waren es im Schnitt aber nur acht Millionen. Laut IfW in Kiel sind noch immer mehr als elf Prozent aller weltweit versendeten Waren gestaut.
Die einzigen Zeichen der Entspannung sind in diesen Tagen die US-Küstenhäfen, die in den letzten Monaten am Rande des Zusammenbruchs standen. In den letzten Wochen hat sich die Überlastung in südkalifornischen Häfen wie Los Angeles und Long Beach vollständig gelegt. Lag dort bis vor Kurzem noch drei Prozent der weltweiten Containerflotte, sind es heute nur noch 0,5 Prozent.
Experten begründen dies mit der schrumpfenden Nachfrage der Amerikaner nach Konsumgütern aus Asien. Laut den Wirtschaftsdaten der US-Notenbank haben sie ihre Ausgaben für langlebige Konsumgüter – und damit auch Importe aus Fernost – während der Corona-Krise im Jahr 2021 um 25,4 % erhöht. Im Mai 2022 stagnieren die Ausgaben jedoch nur noch gegenüber des Vormonats. In den USA dürfte die Nachfrage nach Containerlieferungen aus Fernost gesunken sein.
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