Der riesige Airbus A380 wird zum Gewinner der Krise: Viele Fluggesellschaften kehren zurück, um die beliebtesten Passagierflugzeuge in Dienst zu stellen. Und das nicht nur seit ein paar Jahren.
Stefan Brendle, Paris/ch media
Der A380 hebt zu einem Demonstrationsflug ab. Bild: Schlussstein
Die Airline-Industrie war sich einig: Der A380 mit seinen vier Triebwerken sei zu teuer; es ist für viele Flughäfen zu groß und zu schwierig zu warten. Anfang 2019 litt Airbus unter den Folgen und stellte die Produktion seines prestigeträchtigsten, aber laut Passagierbefragungen beliebtesten Flaggschiffs ein.
Der Zähler blieb bei 241 Maschinen stehen – tausend, bis die Rentabilität erreicht war. Bereits ausgelieferte Maschinen wurden während der Covid-Krise massenweise eingemacht, verkauft oder sogar demontiert. Qantas hat seine zwölf A380 in der Mojave-Wüste in Kalifornien stationiert. Singapore Airlines hat eines seiner Doppeldeckerflugzeuge zu einem Restaurant umgebaut.
Fluggesellschaften reagieren auf den Riesenvogel
Jetzt ist der Trend zurück. Bis Ende Jahr will Singapur seine zwölf A380 wieder im Einsatz haben, sagte Regionalsprecher Peter Tomasz gegenüber CH Media. Sie fliegen von Frankfurt nach New York und Singapur. Zürich-Kloten steht vorerst nicht auf dem Programm.
A380-Großkunde Emirates will alle 118 seiner Airbus-Jumbos, von denen gut die Hälfte derzeit die Erde umkreist, wieder in Dienst stellen. Emirates fliegt derzeit täglich mit einem A380 von Dubai nach Zürich. Die japanische ANA holt ihre drei A380 wieder aus dem Hangar. Korean Air wird die Strecke Seoul-New York erneut mit 410 Sitzplätzen betreiben.
Auch Lufthansa setzt auf den A380
In Europa, wo der europäische Supervogel mit bis zu 800 Sitzplätzen weniger als in Asien fliegt, bereitet British Airways seit Ende vergangenen Jahres seine zwölf A380 für den Flug vor.
Lufthansa prüft derzeit auch, wie viele ihrer acht A380 wiederverwendet werden können. Sechs davon hat die deutsche Fluggesellschaft bereits verkauft, und Vorstandsvorsitzender Carsten Spohr erklärte im April kategorisch: Der A380 “wird nicht von Lufthansa zurückkehren”. Im Vergleich zu neuen zweistrahligen Langstreckenflugzeugen sei es “zu unwirtschaftlich”.
Es wird eine große Flotte benötigt
Das stimmt nur teilweise. Bei voller Auslastung ist der A380 heute profitabel. Auf der Langstrecke verkehren noch weniger Flugzeuge als vor der Pandemie, die Kabinen sind gut gefüllt und die Einnahmen pro Sitzplatz entsprechend hoch. Der A380 verbraucht mehr Kerosin als Airbus-Nachfolger wie A350 oder A321XLR. Dafür entschädigt es mit seiner großen Anzahl an Sitzplätzen. Emirates betrachtet den A380 als das „profitabelste Flugzeug“ seiner Flotte. Einer ihrer europäischen Führer, Cédric Renard, schätzt für seine Konkurrenten sogar, dass Emirates “60 bis 70 Prozent” seines Gewinns mit dem A380 erzielt.
Allerdings ist die in Dubai ansässige Massenfluggesellschaft Emirates mit ihrer riesigen Jumbo-Flotte ein Sonderfall. Kleinere Fluggesellschaften mit wenigen A380 haben es schwer, die hohen Wartungskosten des Doppeldeckers wieder hereinzuholen. Allerdings sind sie darauf angewiesen, solange Lieferprobleme für Boeing-Modelle wie die 777-9 anhalten.
«A380 bleibt das Flaggschiff»
Darüber hinaus fehlt es an Piloten und Kabinenpersonal sowie an Flughäfen an Service- und Sicherheitspersonal. Tausende Flüge wurden deshalb bereits gestrichen. Der A380 benötigt weniger Personal pro Passagier. Lufthansa will nun die Piloten des großen Airbus A350 umschulen, um ihn ab Sommer 2023 wieder breit einsetzen zu können. Bis Ende des Jahres sollen laut Prognosen wieder insgesamt 6.000 A380-Flüge pro Monat durchgeführt werden der Cirium-Zweig. Das wäre mehr als die Hälfte des Vor-Covid-Niveaus.
Die große Frage ist, wie nachhaltig das Comeback des A380 sein wird. Bei Emirates versicherte Europa-Chef Thierry Ocock gegenüber CH Media: „Der A380 wird auch in den kommenden Jahren bis Mitte der 2030er-Jahre unser Flaggschiff bleiben.“ Lufthansa äußerte sich dazu nicht. Aber wenn die Kranfirma ein Jahr Zeit und Geld investiert, um den Jumbo wieder in den Flugplan zu bekommen, dann sicherlich für mehrere Jahre. Auch der Kerosinpreis dürfte entscheidend sein. Und es hängt von Faktoren ab, die derzeit nicht vorhersehbar sind, wie dem Krieg in der Ukraine oder dem nachhaltigen Flugtreibstoff SAF.
Kommt ein doppelt so großes Flugzeug?
Airbus begrüßt die Rückkehr des A380, aber ihre Sprecher wollen nicht einmal an eine Wiederaufnahme der Produktion denken. Der A380 ist ein guter Helfer in der Krise, aber jetzt nicht mehr. Abgesehen von Emirates setzen Fluggesellschaften nicht mehr auf das Hub-Prinzip, auf dem der A380 basiert. Sie bevorzugen kleinere Langstreckenflugzeuge, die nicht nur große Drehkreuze anfliegen, sondern auch mittelgroße Destinationen direkt miteinander verbinden.
Deshalb denkt niemand daran, die A380-Fließbänder wieder hochzufahren. Keiner außer Tim Clark. Der langjährige Emirates-Chef fragte diese Woche auf dem Fachportal Airlinesrating, wie die Welt ab 2035 mit den erwarteten acht Milliarden Fluggästen pro Jahr umgehen will – wenn nicht mit Riesenmaschinen. Er schlägt vor, ein Flugzeug „doppelt so groß wie der A380“ mit drei oder vier emissionsfreien Triebwerken zu bauen. Natürlich ist es Zukunftsmusik. Oder wird man sagen, der A380 sei zu klein?
(aargauerzeitung.ch)
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