Au vu des milliers de vols opérés chaque jour par Air France, les événements pouvant avoir un impact sur la sécurité des vols sont inévitables sans remettre systématiquement en cause le niveau de sécurité de la compagnie. Pourtant, depuis le début de l’année, la nature de certains incidents révélés ici par La Tribune suscite interrogations et inquiétudes à l’heure où le mouvement repart en force après deux ans d’interruption majeure due à la crise sanitaire. Un sentiment renforcé par la publication d’un rapport du Bureau d’investigation et d’analyse (BEA) le 23 août mettant en cause la culture de sécurité chez Air France avec des écarts aux procédures jugés trop importants. A quelques semaines du procès correctionnel du crash de l’AF447 Rio-Paris qui avait fait 228 morts en 2009, qui verra Air France et Airbus inculpés pour “homicide involontaire”, la séquence est sensible. Et les analyses de la situation divergent.
Erreurs impensables selon les pilotes
Air France a identifié deux pannes de démarrage moteur avant le décollage survenues en février, selon des sources concordantes. L’une s’est produite sur un Airbus A321 et a été corrigée par l’équipage avant l’alignement de piste, mais l’autre sur un A350 n’a été détectée qu’au moment de la poussée avant le décollage d’un vol qui devait relier Paris à Tel-Aviv. Si rouler avec un seul moteur est une procédure normale pour économiser du carburant, oublier cette situation et ne pas prévoir de démarrer le deuxième moteur semblent des erreurs impensables pour de nombreux experts en la matière, notamment les pilotes qui se demandent comment cela est intégré dans les check-lists, ce qui devrait empêcher cela. sorte de déchéances.
Confirmant l’information à La Tribune, Air France a indiqué avoir lancé une enquête interne – toujours en cours – sur les conditions qui ont conduit à la séquence A350. L’entreprise précise également avoir fourni ces éléments au BEA, qui n’a pas jugé nécessaire d’ouvrir une enquête. Enfin, la compagnie précise que « dans l’attente des résultats des investigations, le service des opérations aériennes de la compagnie a pris des mesures conservatoires en suspendant cette procédure dans l’ensemble de ses flottes, le temps d’effectuer les procédures de retrait du taxi monomoteur (et les séquences de lancement associées) pour les équipages exploitant l’Airbus A350 ».
En avril, le départ de l’AF011 a également fait sensation, les communications entre la tour de contrôle et l’avion étant diffusées sur Internet. Bien que cette procédure soit parfaitement normale et même nécessaire à la sécurité du vol dans le cas d’une approche non stabilisée, ce cas particulier a été frappant par sa mauvaise exécution par l’équipage.
Les pilotes se battent
Plus récemment, un événement inédit au sein d’Air France et d’une tout autre nature s’est produit à bord avec une altercation entre les deux pilotes d’un Airbus A320 entre Genève et Paris en juin dernier. Selon nos informations, une bagarre musculaire entre le commandant de bord et le copilote a eu lieu dans le cockpit, lors de la prise d’altitude après le décollage après que le copilote ait refusé de se conformer à une consigne. Après un coup accidentel, selon l’un des deux pilotes, ou une gifle, selon celle d’un collègue, les deux hommes se sont saisis par le col en restant dans leurs cockpits, avant que l’un des pilotes ne jette son insigne en bois (un peu comme une mallette) face à l’autre. Alerté par le bruit, l’équipage commercial entra dans le cockpit au moment où la tension retomba. Pour éviter une reprise des hostilités, un PNC passe la fin du vol assis derrière les pilotes et rédige un rapport. Air France confirme “contestation” avec échange de “gestes inappropriés”.
Cependant, la compagnie a assuré que “l’incident s’est terminé rapidement sans affecter ni le déroulement ni la sécurité du vol, qui s’est poursuivi normalement”. Elle précise que les pilotes en question ont temporairement cessé de voler et attendent une décision de la direction. Cela décidera du résultat et du traitement éventuel à appliquer à l’événement.
S’il n’est toujours pas possible de dire si ce litige a pour origine des raisons professionnelles ou personnelles, il se superpose aux autres événements déjà recensés – et sans doute à un certain nombre d’autres qui sont passés inaperçus.
Le BEA intervient
C’est aussi le propos du rapport du BEA. Dans la foulée d’un rapport d’enquête mettant en lumière le non-respect volontaire de la procédure par un équipage lors d’une fuite de carburant, l’organisation a cité plusieurs autres cas similaires ces dernières années. Ainsi, il a profité de ce rapport pour dénoncer la “répétition des enquêtes sur les événements d’Air France récemment menées par le BEA, qui montrent une adaptation des procédures voire une violation délibérée de celles-ci, conduisant à la réduction des marges de sécurité”. De même, il a fait des recommandations au-delà de la seule fuite de carburant pour “faire évoluer la culture de sécurité vers une application plus stricte des procédures en vol” chez Air France.
Une prise de position extrêmement ferme face à la compagnie qui en a surpris plus d’un, à commencer par Guillaume Schmidt, vice-président du bureau Air France – Transavia du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) : “dans un reportage on parle de l’incident en la matière , nous essayons de comprendre les tenants et les aboutissants. Mais à partir de là, il est un peu trop tôt pour tirer des conclusions sur la culture de sécurité de l’entreprise ou sur des pratiques particulières. »
De son côté, Air France a déclaré que « bien sûr, elle prendra en compte toutes les recommandations du rapport. Comme de nombreux autres éléments, ces recommandations seront intégrées à la démarche d’amélioration continue de la sécurité des vols de la compagnie. Sans attendre la sortie officielle de ce rapport et après des discussions déjà entamées avec le BEA, certaines recommandations ont déjà été mises en œuvre. D’ici la fin de l’année, un LOSA (Line Oriented Safety Audit) doit également être réalisé pour l’ensemble de l’entreprise.
Il n’y a pas plus d’événements qu’avant la crise
Interrogée sur l’aspect récurrent des événements, Air France a indiqué qu’il n’y avait pas eu d’augmentation du nombre d’événements avec la reprise des opérations par rapport aux normes connues avant la crise sanitaire. Sur le terrain, Guillaume Schmidt estime n’avoir pas vu un nombre d’incidents supérieur à la normale.
Selon les connaisseurs des questions de sécurité des vols, le nombre d’incidents signalés s’explique également par le fait que les pilotes d’Air France sont ceux qui rapportent le plus d’éléments liés à la sécurité dans le cadre d’une « culture juste ». Celle-ci établit notamment qu’une montée effectuée volontairement par un équipage contribue à l’amélioration globale de la sécurité et ne doit pas entraîner de sanctions en cas d’erreur, sauf en cas de violation volontaire des procédures pour des raisons personnelles et non pour le profit de la compagnie et de ses passagers.
Certains craignent également que les recommandations du BEA imposant à Air France « d’identifier et de gérer les écarts individuels aux procédures en vol » ne nuisent à cette culture équitable en limitant les retards volontaires et donc la sécurité globale. Ils soutiennent également que la mise en place de procédures doit rester un moyen d’améliorer la fiabilité des opérations, et non une fin en soi.
Nature de l’incident qui remet en cause
Cependant, nombre de ces connaisseurs expriment des craintes face à ces événements, notamment en raison de leur nature. Parmi les pistes de réflexion évoquées, l’impact de la crise sanitaire est largement présent. Toutes les personnes interrogées ont confirmé qu’une très faible activité jouait un rôle très important, avec peu d’équipes présentes sur le terrain, suivie d’une augmentation très rapide des vols. Mais certains d’entre eux se demandent si cette question a été suffisamment prise en compte par la direction, si les risques ont été correctement évalués et si tous les moyens nécessaires ont été mis en place pour que la rediffusion se déroule correctement. Cela ne se joue pas seulement dans le cockpit, mais dans tous les rouages de l’entreprise. Cela nécessitait une énorme quantité de travail, tandis qu’une faible activité sapait le niveau de préparation et d’automatisation. Sans compter que l’entreprise a perdu 16 % de ses effectifs pendant la crise, notamment dans des activités comme la maintenance.
Cependant, Air France a réussi à faire voler tous ses pilotes pendant la crise, en maintenant un niveau d’activité supérieur au minimum requis par la réglementation. Elle met également en avant le fait qu’elle a repris le recrutement des pilotes à partir d’avril 2021 avec l’objectif d’atteindre 700 embauches d’ici fin 2022. Cela lui a également permis de sécuriser son programme de vols cet été, là où certains de ses concurrents ont dû réduire leurs effectifs. .
Et là aussi, Guillaume Schmidt semble indiquer que les choses ont bien été faites par l’entreprise : « Pendant le Covid, on a réussi à se protéger. Aujourd’hui, on nous donne encore pour instruction d’éviter la sur-optimisation. Il n’y avait aucun objet avec moi pendant Covid…
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