Analyse
Stand: 07.09.2022 17:03
Langfristig immer mehr Fahrgäste, immer mehr Baustellen und immer mehr Verspätungen: Das System der Deutschen Bahn steht vor dem Kollaps. Der enorme Investitionsstau ist nicht das einzige Problem.
Von Marie Blocher, Nils Naber und Isabelle Schneider, NDR
Lokführer Enrico Grudnik ist mit seinem Güterzug von Hamburg nach Dresden unterwegs. Immer wieder stehen die Signale auf Rot und er muss warten, immer wieder muss der schwere Güterzug aufs Abstellgleis gestellt werden, um die schnelleren Züge passieren zu lassen. „Das Verkehrsaufkommen hat enorm zugenommen. Nur die Infrastruktur hat sich nicht verändert“, sagt Grudnik.
Ein paar Tage später am Hamburger Hauptbahnhof: Die Bahnsteige sind voller Wartender, die Tafeln voller Verspätungsanzeigen. Ein anderes Bild, aber aus dem gleichen Grund: Das Schienennetz ist vielerorts überlastet. Im Juli lag die Pünktlichkeit der Fernzüge deutschlandweit unter 60 Prozent.
Ehrgeizige Ziele, aber nicht genug Geld
Die Ziele der Ampelregierung sind für die Bahn ehrgeizig: Sie will den Anteil der Bahn am Güterverkehr bis 2030 von rund 18 Prozent (im Jahr 2020) auf 25 Prozent steigern und den Personenverkehr verdoppeln. Das steht im Koalitionsvertrag. Ziele, von denen Experten sagen, dass sie nicht mehr erreichbar sind. Das 9-Euro-Ticket zeigte auch, dass die Bahnen mit dem gestiegenen Verkehrsaufkommen vielerorts deutlich überlastet waren.
Ein Grund: Jahrelang floss zu wenig Geld ins Netz. Der Investitionsstau in der Schieneninfrastruktur ist enorm. Laut DB müssen rund 60 Milliarden Euro ausgegeben werden, um alle Netzprobleme zu beheben, die sich in den letzten Jahren angesammelt haben. Der Zustand der Strecken und Schienen sei viele Jahre vernachlässigt worden, sagt Bahnexperte Christian Bötger: „Jetzt sind wir an einem Punkt angelangt, an dem man mehr Geld investieren muss. Und Bauarbeiten bedeuten immer mehr Sperrungen und damit weitere Verzögerungen.“
Öffentlicher Widerstand verhinderte die Verbreiterung der Strecke
Der zweite Hauptgrund für die Verzögerung ist der Mangel an genügend Tracks. An vielen Stellen im Netz werden seit Jahren nicht mehr genügend neue Start- und Landebahnen gebaut. Überfällige Reparaturen bremsen derzeit den Verkehr – und gleichzeitig lässt der Bau neuer Strecken noch auf sich warten. Die Folge: Deutschlands Schienennetz stößt auf vielbefahrenen Strecken an seine Grenzen. Und das liegt nicht nur an unzureichenden Investitionen, sondern auch daran, dass Bauprojekte immer wieder am Widerstand der Bevölkerung scheitern oder von ihr massiv in die Länge gezogen werden.
Ein Beispiel ist die Strecke zwischen Hamburg und Hannover. Seit Jahrzehnten wird versucht, die Zahl der Züge zwischen den beiden Städten deutlich zu erhöhen. Die zunächst neue Option, die sogenannte „Linie Y“, war als ICE-Strecke von Hannover nach Hamburg und Bremen konzipiert, scheiterte aber an Bürgerprotesten. 2015 einigte sich das „Dialogforum Nordbahn“, ein Zusammenschluss von Kommunen, Land, Bund und Bahn unter anderem auf die sogenannte „Alpha-E-Option“: Die bestehenden Strecken sollten lediglich modernisiert werden und leicht verlängert, unter anderem mit einem weiteren Gleis zwischen Lüneburg und Julzen.
Doch bereits 2016 stellte ein Bundesgutachter fest, dass diese Option nicht ausreicht, da entlang der Strecke mehr Kapazität benötigt wird. Deshalb folgte das Projekt „Optimiertes Alpha-E plus Bremen“. Diese Option geht über die Vereinbarung von 2015 hinaus: Für das Projekt zwischen Hamburg und Celle werden laut DB zwei zusätzliche Gleise benötigt.
Eine Einigung scheint in weiter Ferne
Dafür prüft die Deutsche Bahn derzeit drei verschiedene Optionen: Eine Möglichkeit wäre, die neuen Gleise direkt entlang der bestehenden Strecke zu bauen, die durch verschiedene Städte führt. Darüber hinaus kann die Route auch an einzelnen Orten vorbei geführt werden. Eine andere Möglichkeit ist der Bau einer neuen Strecke abseits der bestehenden Gleise, beispielsweise entlang der Autobahn A7. Bis Ende des Jahres will die Deutsche Bahn die Testergebnisse präsentieren. Wann wirklich etwas auf der Strecke passiert, ist jedoch völlig offen. Gegen jede der Trassenoptionen regt sich Widerstand aus der Bevölkerung.
Lange Zeit sprach nicht jeder von der gleichen Option, die Strecke zwischen Hamburg und Hannover zu verlängern. In einigen Nachbargemeinden berufen sich Landräte und Bürgermeister noch immer auf den Kompromiss von 2015 und fordern die Umsetzung der ursprünglichen Alpha-E-Option. Das fordert derzeit Niedersachsens Verkehrsminister Bernd Althusmann im Wahlkampf. Und das, obwohl klar ist, dass die ursprüngliche „Alpha-E-Variante“ seit Jahren nicht mehr auf dem Tisch des Bundesverkehrsministeriums liegt. Das bestätigte der Eisenbahnbeauftragte der Bundesregierung, Michael Theurer (FDP). Stattdessen wurde das „optimierte Alpha E Plus“ mit einem Bundestagsbeschluss in den Bundesverkehrsplan aufgenommen: „Es ist ein gültiges oder vollziehbares Bundesgesetz.“
Wie können Bauvorhaben umgesetzt werden?
Die Strecke zwischen Hamburg und Hannover ist nur ein Beispiel dafür, wie lang und komplex Bahnbauprojekte sein können. Um auch nur annähernd das zu erreichen, was die Bundesregierung im Koalitionsvertrag angekündigt hat, wird es auf den zügigen Bau weiterer Start- und Landebahnen ankommen.
Der FDP-Mann Theurer im Bundesverkehrsministerium weist darauf hin, dass man in das Schienennetz investieren wolle. Mehr Geld soll den Bahnen also aus der Klemme helfen. Damit die Menschen „die Eisenbahnuhr zurückstellen“, wie Verkehrsminister Volker Vissing kürzlich ankündigte, braucht es auch den politischen Willen, schnell neue Bahnen zu bauen – auch gegen Widerstände.
Über dieses Thema berichtet das ARD-Magazin „Panorama“ am Donnerstag, 8. September 2022, ab 1. 21.45 Uhr.
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