FIA: Strafen für übermäßiges Springen

So schnell hat die FIA ​​noch nie reagiert. In Baku beschwerten sich viele Autofahrer darüber, dass ihre Autos zu weit reichten und so schnell ins Schwanken gerieten, dass sie Rückenprobleme und Kopfschmerzen bekamen, die zu Konzentrationsverlust führen konnten. Bereits in Montreal müssen Teams zusammenkommen, die ihre Autos zu tief fahren und damit aerodynamisch und mechanisch erzeugte Sprünge erzeugen.

Der Weltverband will bei allen Autos sofort die vertikalen Schwingungen und Kräfte auf die Fahrer überprüfen. Dazu wird nicht nur der Verschleiß des Bretts unter dem Auto strenger geregelt, sondern es werden auch die Messwerte der beiden Beschleunigungssensoren nahe dem Fahrzeugschwerpunkt ausgewertet, um Aufwärts- und Abwärtsbewegungsdaten zu ermitteln.

Wird eine bestimmte Grenze überschritten, muss das Team die Einstellung anpassen und eventuell die Höhe des Fahrzeugs oder die Geschwindigkeit der Feder verändern. Das Limit wird den Teams vor dem dritten Training bekannt gegeben. Fahrzeuge, die diesen Wert nicht erfüllen, gelten als gefährlich und werden disqualifiziert.

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Vor allem Lewis Hamilton klagte in Baku über starke Rückenschmerzen.

Einstufung als „gefährliche Konstruktion“

Die FIA ​​stellt in ihrer technischen Richtlinie TD039 fest, dass das Phänomen der vertikalen Schwingung, allgemein als „Springen“ oder „Ansteigen“ bezeichnet, eine Eigenschaft ist, die seit diesem Jahr mit wachsender Besorgnis beobachtet wird.

In Kombination mit geringer Bodenfreiheit, niedriger Abstimmung und minimalem Federweg haben sie dazu geführt, dass sich viele Fahrer über zu viel Bodenhaftung auf der Strecke beschwert haben. Dies kann zu gesundheitlichen Problemen oder sogar zu Unfällen führen.

„In einer Sportart, in der die Teilnehmer regelmäßig Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen, muss der Fahrer jederzeit voll konzentriert sein“, heißt es in einer Mitteilung des Verbands. „Müdigkeit und Schmerzen können erhebliche Auswirkungen haben, wenn sie die Konzentration stören. Die FIA ​​ist auch besorgt über die mittelfristigen körperlichen Auswirkungen auf die Gesundheit der Piloten, von denen viele nach den letzten Rennen über Rückenschmerzen klagen.“

Schon jetzt sieht der Weltverband Autos, die dem Fahrer die komplette Kontrolle entziehen, als „gefährliche Konstruktion“. Daher kann gemäß Artikel 1.3 des Technischen Reglements jedes als gefährlich eingestufte Fahrzeug disqualifiziert werden. Daher wurden ab sofort Maßnahmen eingeleitet, um das Aufschaukeln der Autos auf ein akzeptables Maß zu reduzieren. Sie werden ab dem GP von Kanada angewendet.

Wilhelm

In Kanada müssen Grenzwerte festgelegt werden, die nicht überschritten werden dürfen.

Das Limit ist bis zum dritten Training festgelegt

Im ersten Schritt wird der Verschleiß des Bodenblechs unter dem Auto genauer untersucht. Dazu wird ein metrischer Wert als Kriterium für den Grad der Schwingung definiert. Die Analyse, wie dieser Parameter ermittelt wird, ist im Gange und wird während der beiden Trainingseinheiten am Freitag fortgesetzt.

Das sogenannte „Az-Signal“ für die Vertikalbeschleunigung bei Auf- und Abwärtsbewegungen wird direkt an das FIA-Steuergerät übermittelt. So können Prüfer jederzeit sehen, wie hart das Auto bei hoher Geschwindigkeit auf die Straße aufschlägt.

Wie das Az-Signal ausgewertet werden soll, ob Spitzenwerte oder Durchschnittskräfte berücksichtigt werden sollen, wird noch diskutiert. Teams, die diese Werte für ihre eigene Tuning-Analyse messen, sind eingeladen, ihre Methodik mit der FIA zu teilen.

Welchen Wert die Regelhalter für akzeptabel halten, wissen die Teams noch nicht. Er muss vor dem dritten Training bekannt sein. Die Teams müssen dann die Schwankungen in drei aufeinanderfolgenden Runden mit deaktiviertem DRS bei Renngeschwindigkeit ermitteln. Besteht der Verdacht, dass der Fahrer absichtlich langsam fährt, gilt der Versuch als erfolglos. Das Gleiche gilt, wenn Sie die Lücke zu einem anderen Auto schließen.

Wilhelm

Wer die Beschränkungen beim Springen nicht einhält, soll die Aufklärung steigern.

Zehn Millimeter für Verstöße

Sobald die FIA ​​für jedes einzelne Fahrzeug eine „sichere Einstellung“ ermittelt hat, dürfen Fahrhöhe, Federgeschwindigkeit und Stoßdämpfereinstellungen sowie die aerodynamische Konfiguration nicht mehr verändert werden. Ausnahmen sind:

1. Das Auto kann noch höher gelegt werden
2. ändert sich mit der Zeit
3. Korrektur des Kühlbedarfs
4. Reifendruck
5. Frontflügelverstellung

Wenn ein Teilnehmer zu einer zuvor verwendeten Einstellung zurückkehren möchte, muss er der FIA zunächst nachweisen, dass diese Einstellungen die Sicherheitskriterien erfüllen. Alle Parameter wie Fahrzeughöhe, Federweg und aerodynamische Auslegung müssen der FIA nach der dritten Übung zusammen mit den entsprechenden Vibrationswerten in den Stimmzetteln vorgelegt werden.

Kann ein Teilnehmer die von der FIA geforderten Limits und damit eine sichere Einstellung nicht erreichen, muss er die den Limits am nächsten liegende Einstellung verwenden und anschließend die Heckfreiheit um weitere zehn Millimeter erhöhen, ohne den Federweg oder die aerodynamische Konfiguration zu verändern .

Aufgrund der kurzfristigen Ankündigung erwägen Kanadas GP-Teams, ein zweites Tragseil für den Boden etwas weiter zuzulassen oder den Boden zu härten, wie es etwa Haas in Barcelona getan hat.

Für 2023 müssen Phänomene wie Springen von vornherein ausgeschlossen werden. So können die Kanten der Böden angehoben, die Bodenfläche reduziert und ein Verbot von Flügeln am Bodenrand erwogen werden. Deshalb sind Teams verpflichtet, der FIA über die Ergebnisse der Fahrzeugentwicklung für 2023 zu berichten.

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Wird die neue Richtlinie die Machtverhältnisse verändern? Die Frage ist, wer am wenigsten darunter leidet.

Schlecht für Mercedes, gut für Red Bull

Die FIA-Kampagne könnte die WM auf den Kopf stellen. Besonders betroffen sind die Teams, deren Autos zuvor auf der Geraden starken Hüpfbewegungen ausgesetzt waren und die hart auf der unebenen Oberfläche der Strecke gelandet sind. Dazu gehören insbesondere Mercedes und Ferrari. Aber auch Fahrer von McLaren und Alpha Tauri klagten nach dem Großen Preis von Aserbaidschan über übermäßiges Zittern.

Klagen von Mercedes-Fahrern könnten den gegenteiligen Effekt gehabt haben. Wenn Autos deshalb angehoben werden müssen, werden sie langsamer. Besonders hart trifft das den Mercedes W13, der nur in einem kleinen Fenster arbeitet. Bei der Fahrzeughöhe hat Ferrari mehr Spielraum. Red Bull wird sich über die neue technische Richtlinie freuen. Die Autos des Führenden in der Meisterschaft waren noch nie von Sprüngen betroffen.

Auch einige Mannschaften im Mittelfeld könnten davon profitieren. Teams wie Aston Martin, Alfa Romeo oder Alpine. Aston Martin hat das Auto mit seiner B-Version widerstandsfähiger gegen Höhenänderungen gemacht und kann jetzt höher fahren, ohne zu viel Geschwindigkeit zu verlieren. Alpine und Alfa Romeo waren von Anfang an von der Bodenfreiheit enttäuscht, sodass sie nie über Probleme beim Springen klagten.

Gerade in diesen Kreisen freut man sich darüber, wie die FIA ​​auf Kritik von Piloten reagiert. Tenor: Es wäre schlimm, wenn die Regeln jetzt geändert würden, nur weil einige Teams mit diesem Problem nicht umgehen können. Als Mindestgewicht. Und da versuchst du es mit der Inflationsprämie. Die Lösung dieses Problems ist so einfach, wie es die FIA ​​jetzt vorschreibt. Wenn du zu hart fährst, musst du dein Auto einfach höher stellen.“