Bob Ballantyne a cassé le cordon de ses stores au début de juillet et son réparateur à Ottawa n’a toujours pas été en mesure de remplacer la pièce cassée. Il lui a dit qu’en raison de problèmes de chaîne d’approvisionnement, il ne pouvait pas obtenir la pièce dont il avait besoin.
Posté hier à 16h13.
Christopher ReynoldsLa Presse Canadienne
M. Ballantyne n’est pas seul. La pandémie a envoyé des ondes de choc dans la chaîne d’approvisionnement mondiale, et les arriérés s’accumulent alors que les volumes de fret diminuent en Amérique du Nord cette année.
Les retards proviennent de plusieurs points aériens le long de la chaîne, notamment des entrepôts surpeuplés, des pénuries de personnel et de la capacité ferroviaire. En fin de compte, des temps d’attente plus longs et des coûts supplémentaires sont répercutés sur les consommateurs.
Au premier semestre de 2022, les volumes de conteneurs au port de Vancouver ont chuté de 7 % par rapport à la même période l’année précédente. Cependant, les conteneurs restent à quai pendant près de six jours en moyenne, soit près du double par rapport à 2019 et une augmentation de 41 % par rapport à 2021.
Ce « temps mort » est passé en juillet à plus de six jours et demi. Les cargos, quant à eux, sont restés au mouillage pendant 9,6 jours en moyenne avant d’accoster dans le plus grand port du pays en raison d’arriérés au cours du mois dernier. Ce temps d’attente est deux fois plus long que l’an dernier.
“C’est comme des briques Lego”, explique Robert Lewis-Manning, président de la British Columbia Chamber of Shipping. Ils sont entassés et il n’y a pas de place pour les mettre. »
À Montréal, le deuxième port le plus achalandé du Canada, les conteneurs attendent quatre fois plus longtemps que la moyenne de 2019, et le roulement des navires est également bien supérieur aux niveaux de 2019 et d’il y a un an.
Le manque d’espace d’entreposage dans les centres de distribution en périphérie de Toronto, Montréal et Vancouver est l’une des raisons de cette congestion.
“Les entrepôts de l’Ontario et du Québec sont en grande partie pleins”, ajoute Lewis-Manning. Le problème, c’est qu’il y a quelque chose derrière qui ne peut pas aller là où il doit aller. Et cela peut être une partie essentielle de l’opération de fabrication. En fin de compte, le consommateur en paiera le prix. »
Les frais de stockage, les pénalités de prolongation de contrat et les frais de surestaries – émis par une compagnie maritime lorsque la cargaison dépasse un délai spécifié à un terminal – finissent par apparaître dans le prix de détail, en plus des taux de fret plus élevés et des heures supplémentaires pour les travailleurs.
Les importateurs qui “réajustent”
Ironiquement, les retards causés par des entrepôts pleins sont en partie le résultat de la réponse des importateurs aux précédentes perturbations de la chaîne d’approvisionnement.
« Lorsque les gens s’attendent à une pénurie ou à une contrainte de capacité, ils sur-corrigent. Et cela augmente en fait le défi », a déclaré Peter Xota, directeur de l’exploitation de l’Autorité portuaire de Vancouver Fraser, citant ce qu’il a appelé un « effet coup de fouet ».
« Si la marchandise arrive deux mois plus tard que prévu, vous risquez de manquer cette fenêtre pour les barbecues, parasols et meubles de patio que vous recherchiez en juin », souligne le vice-président à l’efficacité et à la durabilité portuaire du Port de Montréal, Daniel Dagené.
Une fois la période de vente de ces produits saisonniers terminée, ils doivent soit être stockés physiquement jusqu’à l’année suivante, soit faire l’objet de fortes remises.
Canadian Tire a déclaré plus tôt ce mois-ci que ses niveaux de stock avaient augmenté de 18% par rapport à l’année précédente, ce qui signifie qu’il a moins de flexibilité pour stocker des articles hors saison.
Les fournisseurs et les transporteurs maritimes considèrent le rail comme un goulot d’étranglement critique.
Les volumes de céréales ont baissé l’an dernier en raison de la sécheresse, mais les chemins de fer « avaient encore des problèmes », a déclaré John Corey, président de l’Association canadienne de fret.
La production céréalière – souvent la principale source de revenus pour les Chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) – devrait revenir aux moyennes historiques cette année, ce qui soulève des questions sur d’autres expéditions qui pourraient être mises de côté pour faire face à la plus grande recadrer.
“La quantité de capacité ferroviaire dont disposent les différents chemins de fer a un impact important”, ajoute M. Xotta.
Les intervenants, des exportateurs de blé et de canola aux producteurs de bois d’œuvre, s’inquiètent de l’augmentation de la demande de céréales, de potasse et de charbon canadiens en raison des pénuries causées par l’invasion de l’Ukraine par la Russie.
“Toutes ces importations asiatiques arrivant dans des conteneurs et les exportations en vrac vers l’Asie… elles sont toutes en concurrence pour le même service ferroviaire”, ajoute Lewis-Manning.
“Je pense que nous allons voir un vrai gâchis en Cisjordanie”, ajoute-t-il.
Pénurie de camionneurs
La grave pénurie de camionneurs marque un autre obstacle dans la chaîne. Le secteur a enregistré des postes vacants record au premier trimestre, avec 25 560 postes de chauffeurs vacants entre janvier et mars, selon Trucking HR Canada.
De plus, les effets des ports américains gravement sous-développés tels que Los Angeles et Long Beach à proximité augmentent encore la congestion portuaire, tandis que les pénuries de main-d’œuvre dans les entrepôts obstruent également le flux de marchandises.
“Vous arrivez à un point où une goutte de plus vous commencez à déborder. Et nous avons commencé à déborder », déplore le président de la Fédération maritime canadienne, Chris Hall.
Les deux principaux chemins de fer du Canada ont investi de l’argent dans la mise à niveau du réseau et de nouveaux wagons alors qu’ils luttent pour embaucher des travailleurs après avoir licencié des milliers de personnes au cours de la première année de la pandémie.
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