Von der Abzweigung Steinhäusl bis Wien-Auhof sind es keine 30 Kilometer, aber es war schwierig. Für die Planer war es wie eine Autobahn in den Bergen. Denn der Abschnitt durch den Wienerwald wird von mehreren Tälern durchschnitten.
Außerdem hat die Geologie die Wegfindung erschwert. Denn in der sogenannten Flyschzone konnte nicht einfach an den Berghängen gebaut werden. „Die Rutschgefahr am Hang war zu groß“, erklärt Historiker Martin Wallner. Da die Tunnel damals noch schwieriger zu bauen waren, mussten die Konstrukteure den bestehenden Grat „aufsatteln“ – jedenfalls auf der härtesten Felsschicht.
15 Tonnen Sprengstoff
Allein zwischen Steinhäusl und Großram (beide im Bezirk St. Pölten) mussten 1,2 Millionen Kubikmeter Schutt abgetragen werden. In einem Monat wurden 15 Tonnen Sprengstoff eingesetzt, was auch in der Bevölkerung Spuren hinterließ. Personen, die das akustische Warnsignal gehört haben, müssen sich an einen sicheren Ort begeben. Die Explosion habe zwischen 12 und 13 Uhr stattgefunden, “weil angenommen wurde, dass die Leute dort zu Mittag essen würden und es nicht viel kaputt gehen würde”.
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Immer wieder flog der explodierte Fels über das Tal und traf die Dächer von Häusern und Gärten – was mitunter zu gefährlichen Situationen führe, weiß Wallner: „Als das Signal nicht ertönte, wurde ein Mann fast verletzt, der einfach da gesessen hatte an einem ruhigen Ort. Nur Sekunden nach dem Verlassen der Toilette flog ein Sprengstein über das Dach und zerstörte die Toilette.“
Wallner, der ein Buch über die Westautobahn, die österreichische Rettungslinie, geschrieben hat, erinnert sich auch an einen Vorfall im Garten seines Großvaters: „Mein Großvater hatte dort gläserne Gewächshäuser. Hier und da zerbrach ein Stein Glas.“ Die Baufirmen begutachteten daraufhin den Schaden und ersetzten ihn umgehend. Gleichzeitig beschädigten schwere Baumaschinen einige Straßen so stark, dass ein Befahren nicht mehr möglich war.
Künstler in großer Höhe
Neben den großen Erdbewegungen mussten vor allem die Täler überwunden werden – für die damalige Zeit keine leichte Aufgabe. Die Pfeiler der Talübergänge sind bis zu 60 Meter hoch. Es kamen nur erfahrene Bauarbeiter zum Einsatz, die sich – als die Kamera auftauchte – so verhielten, als befänden sie sich auf einem New Yorker Wolkenkratzer. „Da sind richtig leckere Aufnahmen entstanden: Die Arbeiter turnten als Künstler über die Brücke – ohne Netz und Kunstboden“, sagt Wallner.
In jedem Abschnitt waren etwa 3.000 Menschen beschäftigt. Auf der Baustelle sei „noch Muskelkraft gefragt“, sagt Eric Neumann von Rekawinkel. Mit 20 Jahren half er in einer Saison beim Bau der Brentenmeisbrücke. „Betonpumpen wie heute hat es noch nie gegeben. Große Betonkübel von eineinhalb Kubikmetern wurden vom Kran gezogen und von zwei Personen per Hand in große Scheibenkisten auf dem Brückendeck geschoben.
Zuversichtlich in die neue Zeit
Die Zusage zum Bau der Westautobahn erfolgte in den 1950er Jahren. 1954 beschloss die Bundesregierung den kompletten Ausbau. Ein deutliches Zeichen für das Selbstbewusstsein der jungen Zweiten Republik. „Es war ein Zeichen der Wiedergeburt, es geht voran“, sagt Wallner. Ziel war es aber auch, während der Wirtschaftskrise Arbeitsplätze zu schaffen und den Tourismus zu fördern. Politisch ging es darum, eine Westorientierung zu dokumentieren.
Der in den 1930er Jahren einsetzende Reichsautoban wurde, auch mangels Alternativen, bei der Planung herangezogen. Bereits 1937 hatten die Nationalsozialisten als Touristen getarnte Ingenieure nach Österreich geschickt, um die Route zu planen. Weniger als einen Monat nach dem „Anschluss“ des Deutschen Reiches am 7. April 1938 gelang es Hitler erstmals, eine propagandistische Feier zum Bau der ersten Autobahn auf dem Salzburger Walzerberg abzuhalten.
Bundesarchiv Adolf Hitler grub persönlich die erste österreichische Autobahn aus
“Hitler hat alles getan, um die Erweiterung zu beschleunigen”, sagte Wallner. Vor 15.000 Arbeitern kündigte der Diktator die Fertigstellung der Autobahn Salzburg-Wien in nur drei Jahren an. Doch statt Straßen zu bauen, wurden die jungen Männer in den nächsten drei Jahren an mehreren Fronten in den Tod geschickt. Von 1942 bis 1958 blieb die Westautobahn eine 16,8 Kilometer lange Strecke zwischen Walserberg und Salzburg Nord.
Ein weiterer Grund dafür ist, dass die Bevölkerung unmittelbar nach dem Krieg in großer Not war, weshalb Unmengen an Baumaterial, wie zum Beispiel Holz zum Heizen, gestohlen wurden. Behörden hatten große Mühe, diese oft praktizierte kostenlose Entfernung von Kies, Steinen oder Eisen zu stoppen. Außerdem forderten die Sowjets von der Republik einen hohen Preis für die geplante Strecke, die zuvor in deutschem Besitz gewesen war.
Ein Neuanfang der Westautobahn
Ab 1954 – die Zeit des Wirtschaftswunders war da und das Veto der sowjetischen Besatzer gegen den Weiterbau aufgehoben – konnten die Arbeiten an der Westautobahn fortgesetzt werden. Bis 1961 waren aus dem außerordentlichen Staatshaushalt drei Milliarden Schilling vorgesehen. Das von der SPÖ geführte Verkehrsministerium und das von der ÖVP geführte Ministerium für Handel und Wiederaufbau teilten sich die Kosten je zur Hälfte.
Allerdings hat sich die Route etwas geändert. Ursprünglich sollte die Reichsautobahn bis nach Vösendorf (Bezirk Mödling) führen und von Süden nach Wien führen. „Grund dafür war, dass die Deutschen ihre Rüstungen miteinander verknüpfen wollten und deshalb eine Verbindung mit Wiener Neustadt in ganz Österreich wollten“, erklärt der Historiker. Mit dem neuen Grundriss wurde aber auch ein westlicher Eingang geplant.
Patchwork-Teppich von West nach Ost
Im Westen begannen jedoch die Bauarbeiten. „Es wurde so gebaut, wie viel Geld zur Verfügung stand, und die schwierigsten Abschnitte wurden so weit wie möglich eingespart“, sagt Wallner. Daher werden Flachlandgebiete ohne Brückenbauwerke bevorzugt. Am 26. April 1958 wurde der 23,9 Kilometer lange Abschnitt zwischen Salzburg-Nord und Mondsee als erster Neubauabschnitt in Betrieb genommen.
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Von da an erhielten motorisierte Österreicher und ihre Passagiere fast jedes Jahr einen neuen Abschnitt. Viele Jahre war die Strecke wie ein Flickenteppich, mit abwechselnden Abschnitten von Autobahn und Bundesstraße. Wienerwald mit fünf Talübergängen – wo Großram in kurzer Zeit sogar die höchste Autobahnbrücke Europas war – ist vorbei.
Trotz schwindelerregender Höhe war das Thema Arbeitssicherheit noch ein Fremdwort. Einige der Arbeiter trugen noch Wehrmachtskleidung. „Das war erst zehn Jahre nach dem Krieg“, sagt Neumann, „wenn ein guter Schuh kaputt gegangen ist, dann hat man ihn zum Laufen gebracht.“ Den Helm gab es nur für Bergleute im Tunnelbau. Die Menschen gingen unbewacht über die Brücken. – Wir haben uns umeinander gekümmert.
Bier für die Erste Hilfe bei einem Arbeitsunfall
Tödliche Arbeitsunfälle sind jedoch fast nie vorgekommen – wohl aber schwere Verletzungen, wie das Ziehen von Seilwinden, die Mitarbeiter treffen. „Auch Verletzungen kamen häufig vor“, weiß Neumann aus eigener Erfahrung. Als der Bagger die Schalung verfehlte, flog dieser einmal mit einem Betonkübel in die Luft. „Meine Kollegen mussten mir die Finger öffnen, ich habe den Eimer so fest zusammengedrückt“, sagt Neumann, „aber dann hast du eine Flasche Bier bekommen und der Meister hat nur gesagt: ‚Ruhe dich zwei Stunden aus.‘
Österreich
100 Jahre Niederösterreich
Neumann, der aus der Region stammt, war eine Ausnahme unter seinen Kollegen. Straßenbauunternehmen rekrutierten vor allem aus den abgelegenen Gebieten der Steiermark, des Burgenlandes und Kärntens. „Die Steirer waren Kraftlak, die Burgenländer die Künstler und Kärnten die Ingenieure“, erinnert sich Neumann.
Für Einheimische waren freie Stellen rar, nur wenige regionale Kneipen, Wirte, Handwerker und Gewerbetreibende erhielten kleinere Aufträge von Bauunternehmen. „Das war die Absicht“, sagt Wallner. Denn die Unternehmen wollten, dass sich die Mitarbeiter von Montag bis Freitag voll und ganz auf ihre Arbeit konzentrieren können. Zudem konnten einige Einheimische ein höheres Gehalt fordern, weil sie in Wien Alternativen fanden.
Alexander Wagner CC BY-SA 3.0 Die Westautobahn erstreckt sich über 292 km von Wien-Auhof bis zum Grenzübergang Walserberg
Doka war übrigens eines der wenigen und laut Wallner wichtigen Unternehmen, die aus Niederösterreich kamen. Denn der Bau der Brücke über den Wienerwald war nur durch den Einsatz moderner Gerüst- und Schalungstechnik möglich. Seit 1956 ist Amstetten auf Schalungstechnik spezialisiert. Damals sei es schwierig gewesen, das Material aus dem Ausland zu beziehen, „weil sehr hohe Einfuhrzölle darauf lagen“, sagt Wallner.
Aber am 22. Dezember 1966 war all dies vergessen. Mit der feierlichen Eröffnung der Strecke zwischen Pressbaum und Wien war der Weg nach Westen frei und der letzte große Bauabschnitt der ersten Autobahn Österreichs abgeschlossen.
Bauskandal und Blockade
Wenige Monate vor der Eröffnung überschattete jedoch ein Bauskandal die Westautobahn. Auf dem Autobahnabschnitt von Oed nach Amstetten in …
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