Mut ist besser mit Vorsicht zu genießen. Wenn Sie – was wir hoffen – uns und die „Oldies im Test“ häufiger besuchen, werden Sie vielleicht erwarten, dass dies eine dieser spontanen Erkenntnisse ist, die am Ende der Nacht in den Anfang des Tages funkeln wie Sternschnuppen auf der Fahrt zum Hockenheimring fallen gegen den Morgenhimmel. Guter Ansatz, aber diesmal: falsch. Es ist eine Anordnung, an die mich Otto mit den Worten „M2“, „ESP aus“, „Leitplanke“ und einer vielsagenden Optik erinnert. Aber wir wollen Sie nicht mit Details langweilen: Das ist nur ein einmaliger Tropfen spätjugendlicher Hochstimmung (die sich, wie uns Freund und Kollege Heinrich versichert, an einem anderen Sommertag wiederholt, aber mit einem ganz ähnlichen Präzedenzfall wie in Boxberg mit einem Porsche 911 S sollte es ja geben, Anm. d. Red.).
Ähm … nun, wir wollen hier nicht auf die unangemessenen kleinen Eskapaden hinweisen. Vielmehr verdienen sie die bedeutenden, großen Eskapaden, die wir der M-Motorsportabteilung von BMW in den letzten 50 Jahren zu verdanken haben. Das feiern wir mit dem M3-Test. Auch, weil der E30 dieses Jahr ohnehin 40 Jahre alt wird. Aber vor allem, weil der M3 vielleicht der spektakulärste in der Geschichte von M ist, der an spektakulären Autos sicherlich nicht arm ist. Der erste M3 mit 195 Vierzylinder-PS. Vielleicht das Spektakulärste Ihrer Meinung nach? Okay, das ist nicht richtig. Er ist: sicher der Größte. Es enthält alles, was M ausmacht, von M1 bis Formel 1. Und so funktioniert es:
14 Tage für die Ewigkeit
Es gibt Geschichten, die zu gut sind, um ihren legendären Status durch genaue Recherche aufs Spiel zu setzen. Damit halten wir an der ungeprüften Tradition fest, dass BMW-Chef Eberhard von Kuenheim Anfang der 1980er-Jahre seinem Chef-Motorenentwickler Paul Roche mitteilte, dass der 3er-Modellpalette ein sportliches Topmodell fehle. Eines, das auch den 635 CSi beerben kann, um den internationalen Tourenwagensport mit Siegessicherheit weiter zu rocken. Sicherlich sind diese Ideen zufällig in dem Moment aufgetaucht, als es bei der Daimler-Benz AG, D-7000 Stuttgart, Fernschreibmaschine 72524-0 db d (das epische Modell des Mercedes 190 E 2.3-16V aus der Gemeinschaftsentwicklung von Cosworth über Senna – Der Gewinn des Eröffnungsrennens beim Nürburgring GP 1984 mit dem amerikanischen 2.5-16 Evo II, der in der Lage sein muss, den Heckflügel zu schieben, ein anderes Mal, wir schwören).
Bei der M GmbH geht es richtig zur Sache mit dem Bau des S14B23. So nennen sie den M3-Motor, der auf dem von Alexander von Falkenhausen für die neue Klasse entwickelten M10-Motor basiert und auf dem die Formel für den 1,5-Liter-Vierzylinder, 1.430 PS, 5,5 bar Ladedruck steht -1 basierend auf Turbomonster. Da a) das Tourenwagenreglement der Gruppe A keinen Turbolader zulässt, wird dies ein Ableger sein. Weil b) die lange Kurbelwelle des Reihensechsers zu vibrationsanfällig gewesen wäre, wurde daraus ein Vierzylinder (bei dem Massenkräfte zweiter Ordnung aber um 4000 U/min zu Vibrationen zu führen scheinen – nicht gerade die fröhlichen Details, die man sich auch vorstellen kann lange, garantierte Heiterkeit für einen verkehrsgeplagten Familienurlaub?).
Hans Dieter Seuffert
Einer der Gründe für die Dynamik liegt im Motor. Der S14 mit seinen Einzelgashebeln reagiert feinfühlig auf die Bewegungen des Gaspedals und entwickelt seine Kraft linear.
Und weil c) trotz des auf 2302 cm³ vergrößerten Hubraums der gleiche Zylinderabstand wie beim Reihensechszylinder ist, können die Techniker den verkürzten Vierventil-Zylinderkopf des M1-Motors auf den Graugussblock montieren. Sie drehen eine Metallplatte über das Loch an der Vorderseite. Sie lassen den Kurbeltrieb so tief fallen, dass sich die fünffach gelagerte Welle auch bei 10.000 U/min noch leicht drehen lässt. Außerdem erhält der Motor Einzeldrosselklappen, die Gemischaufbereitung übernimmt die Bosch ML-Jetronic.
An einem Sonntag, zwei Wochen nach der Entwicklung, kam Rosche in einer Serie 3 mit dem neuen Motor bei von Kuenheims Haus an. Er macht einen Rundgang, woraufhin – wie bei allen wichtigen Entscheidungen von wirklich mächtigen Konzern-/Staats-/Parteiführern – ein selbstbezogener Satz ausreicht, um alles andere in Gang zu setzen: „Na, das gefällt mir.“
5000 in zwölf
Dass “alles andere” die Produktion von 5.000 Exemplaren innerhalb eines Jahres ist, wie es die Homologation vorschreibt (obwohl nicht alle Hersteller die Vorschriften mit der gleichen absoluten Strenge befolgen, aber dazu kommen wir bei einem anderen Auto). Und natürlich, wenn man sich anstrengt, dann in allen Bereichen. Aerodynamik-Experten haben ein Rock/Rock/Wing-Kit entwickelt, das den Auftrieb an der Vorderachse um 50 Prozent und an der Hinterachse um 65 Prozent reduziert und gleichzeitig den Luftwiderstandsbeiwert von 0,38 auf 0,33 verbessert. Dazu trägt auch die flachere Heckscheibe bei, durch die die Luft so gezielt zum um vier Zentimeter höheren Flügel des Kunststoff-Heckdeckels strömen kann. Sie kleben die Windschutzscheibe bündig, anstatt sie zu bekleben. Verbreiterte Radkästen ermöglichen eine breitere Spur und das Fahrwerk kann die Drehpunkte der Hinterradaufhängung besser positionieren. An der Vorderachsgeometrie verdreifachen sie die Radmenge, um die Lenkung mit mehr Rückmeldung für weniger Stoßempfindlichkeit einzurichten. Sie schrauben ein 25-Prozent-Sperrdifferenzial und insgesamt größere Bremsen mit den Festsätteln des M5 an die Hinterachse.
Auf der IAA 1985 stellte BMW den M3 vor, ab Februar 1986 wurde er von der M GmbH produziert. Übrigens unter der Bezeichnung “zwei Türen”, nicht “Coupé” – damals galt in München der Grundsatz, dass ein sogenanntes Coupé nur zwei Türen und keine Türrahmen haben sollte (könnten das BMW X6 und Mercedes GLE Coupé sein, Klick, als Denkanstoß zur Selbstreflexion?).
Hans Dieter Seuffert
Auch nach 40 Jahren wird der M3 immer noch rigoros getestet. Die nach vorne öffnende Motorhaube und die Mehrspeichenräder heben den E30 hervor.
Du fragst dich sicher die ganze Zeit: Wie kann Otto Seb einen wissenden Blick zuwerfen, wenn sich die beiden erst an der Tankstelle in Hockenheim begegnen, wo sie mit zwei Autos unterwegs sind? Eh, was wären wir ohne Sie, lieber Stammleser, lieber Traditionsleser. Doch heute ist das anders, der M3 kommt direkt ins Fahrerlager des Transporters. So entfallen einmal mehr die beliebten Tankstellenszenen „Versuchte Schmeichelei“ und „Baguettediskurs“. Stattdessen öffnet sich die Heckklappe des Trucks und die ersten Strahlen der frühen Morgensonne spiegeln sich auf dem hennaroten Lack des M3. Was. Zum. A. spektakulär. Einen Wagen!
Es rollt nur die Rampe hinunter und erwärmt sich dann im Leerlauf. Aber es ist nicht nur ein Auto – es ist ein Held aus unserer Vergangenheit. Er kommt wirklich zu uns, anstatt in Diepholz, Wunstorf, auf der Avus oder dem Nürburgring mit einem 190er-Paket zu stürzen, mit Soper, Cecotto oder Prinz Poldi am Steuer (Leopold Prinz von Bayern ist das Oberhaupt der Adalbertiner-Linie des Hauses Wittelsbach , Ur-Ur-Ur-Enkel von König Ludwig I., der mit Neuschwanstein mit elektrischer Glocke und mit dem schwedischen Königshaus verwandt ist – so viel „Gala“-Klatsch ist Pflicht und wäre eine Alternative, wenn die Massenkräfte nicht zünden) .
Wenn ein Auto auf der Rennstrecke zu Hause ist, dann der M3, der erfolgreichste Tourenwagen aller Zeiten. Also schnell einwiegen, Messgeräte anbringen, rein in den Ring. Zwei Dinge spürt man sofort: Erstens das perfekte Format des E30 – so kompakt wie möglich ohne einzuengen, so klar wie möglich, aber es integriert einen sehr tief und dicht. Abschließend – auch wenn es hier nicht um Eleganz per se gehen sollte: Freunde, schaut euch diese finale Form an, die auch dann noch modern aussehen wird, wenn gnädige Vergessenheit unsere Erinnerung an das aktuelle Zweier-Gran Coupé oder den neuen Siebener verblasst.
Ach, fast hätte ich das Zweite vergessen: dass der M3 nie umsonst ist, auch wenn er nur die Abweichung des Warmlauftachos ermittelt, wo uns schon die Soundpower des Motors auf die beeindruckenden Dezibel-Werte einstimmt \u200b\u200bbei der folgenden Geräuschmessung ist darauf hinzuweisen. Ab 1500 Umdrehungen wird der Motor in einem großen Crescendo sehr nahe an 7000 in die Tausend Umdrehungen hochgedrückt. Das kann Spaß machen. Wird werden.
Zuhause in Hockenheim
Haarnadel-Ausgabebereich. Beschleunigen Sie bis zu 3000. Kupplung klickt. Nach einem ganz kurzen Schaben sperrt das Differenzial und der M3 bewegt sich vorwärts. Und dieser Ton klingt, als säße man neben Joachim Winkelhock, der am 28. Juni 1992 auf dem Norrisring aus der Kurve Dutzendteich heraus beschleunigt. Aber neben mir ist Otto, der durch das Fünfgang-Sportgetriebe (erster unten) schaltet links) mit schneller Aufmerksamkeit. Wenn du dich dort so bewegst, verhedderst du dich in den Levels. Aber fokussiert ausgeführt, gelingen die Gangwechsel mit einer sanften Trägheit, die einem genau das richtige Gefühl für die feinmechanische Präzision der eng beieinander liegenden Box vermittelt. Der dritte Gang hebt auf 106 km/h an, der M3 hat 100 in 7,2 Sekunden. Wir wollen nicht prahlen, aber wir möchten diskret anmerken, dass dies 0,6 Sekunden schneller ist, als unsere verehrten Vorgänger den fünf Pferdestärkeren katzenlosen M3 schafften, den sie für die ams-Ausgabe 15/1986 getestet haben.
Hans Dieter Seuffert
66,2 Meter braucht der M3, um bei 130 km/h mit warmen Bremsen zum Stehen zu kommen. Mit 9,9 m/s² bremste er stärker ab als im Test von 1986. Dort blieb er bei 9,6 m/s² stehen – das sind 72,4 Meter.
Und, na ja, nur …
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